Barbaou 1982 - 2007   à  Mireille & Jean-Claude

Trismus 37 en aluminium 
Construction  n° 8 d’Aluminium & Techniques à Isigny

A l'origine il s'appelait Kaïcho

Nous sommes ravis de découvrir un site dédié aux trismus et de  faire partie de la grande famille des inconditionnels de ce bateau qui nous a procuré beaucoup de plaisir

Mireille & Jean-Claude

Nous possédions, mon épouse et moi-même le Trismus 37 n° 8 construit aux chantiers Aluminium et Techniques d’Isigny (Calvados) pour le compte de Pierre et François 

Patrick Van God, concepteur des Trismus avec l’architecte Morgan Embroden, qui  renonçait alors au balsa polyester jugé trop fragile pour ses navigations (cf. son livre « Pour l’aventure ») faisait construire en même temps son propre bateau en aluminium. Il a assuré la supervision de la construction

Mis à l’eau en juillet 1977 il était descendu à Cannes par la Seine, les canaux et le Rhône et fini d’aménager dans un chantier pour être opérationnel en juillet 1978

Durant la saison 1978 il a navigué en Corse, Sardaigne et Turquie. Courant 79, il a vu la Corse, la côte d’Azur et la Turquie

Ses propriétaires ont alors été obligés de le vendre, l’un étant nommé à HongKong pour diriger l’école française et l’autre nommé directeur du centre culturel français d’ Israël

Il était acheté par Edouard, dentiste à Nantes le 23 5 1981

Les activités de son cabinet ne lui laissant pas assez de temps pour naviguer, il l’a remis en vente et nous l’avons acquis le 27 mars 1982 pour partir en Algérie où je venais d’être nommé par ma société pour un contrat de 5 ans

Basé à Sidi Fredj, à côté d’Alger, il a alors navigué en Méditerranée entre la côte algérienne, les Baléares, l’Espagne et le Portugal

Revenus en France nous l’avons basé à la Roche Bernard puis au port de Folleux pour des croisières vers l’Angleterre, la Bretagne Sud et le Portugal

En fin de saison 2002 nous l’avons mis  en chantier pour le préparer à de nouvelles aventures et lui faire un lifting complet : réfection du moteur et de l’inverseur, changement de l’hélice, de la ligne d’arbre et  remplacement du presse-étoupe par un système ERCEM, changement des réservoirs d’eau et de gazole, modification du puit de dérive et réfection de tout le circuit électrique.




Totalement sablé,  les peintures de ses œuvres vives ont été refaites selon les préconisations d’International système Interprotect  hautes performances et anti fouling Trilux 33 longue durée ; le pont selon les préconisations International Interdeck longue durée, travaux réalisés au chantier « Atlantique Composit Service » de Nantes

Nous avions eu le temps d’apprécier les qualités marines de ce bateau par tous les types de temps, sa facilité d’entretien et de manœuvre (nous avons toujours navigué à deux), ses performances très rapides et stables aux allures portantes grâce à sa dérive arrière

Sans être une bête de près il remonte à 40/45 ° selon la voilure avant mais 40/45° vrais. Il peut facilement être manié seul grâce à son gréement en cotre  Marconi, à notre avis préférable au génois à enrouleur pour les longues routes, en particulier pour les traites de nuit

Il dispose toutefois également d’un  grand et un petit génois pour les longues routes par petit temps et d’un spi (avec chaussette pour faciliter l’étouffement)

Son faible tirant d’eau permet des mouillages interdits à bien d’autres unités

Extrêmement sec, aussi bien sur le pont grâce à son avant tulipé et sa grande capote protégeant le cockpit et la descente qu’à l’intérieur (pas une goutte d’eau par gros temps), il encaisse sans souffrir, grâce à son déplacement léger, son centre de gravité est très bas (tous les rangements sont dans les coffres placés sous les banquettes et couchettes, l’eau et le gazole dans des réservoirs au niveau de la quille forment ballast)

Le matériel d’armement et l’accastillage ayant été achetés en double avec celui du bateau de Van God sont surdimensionnés ce qui explique que nous n’ayons jamais rien cassé ni eu d’ennuis ; Van God estimait que le seul endroit agréable à fréquenter était les canaux de Patagonie ce qui suppose toutefois du solide !

Le pont très large, les mains courantes nombreuses et les balcons en pied de mât offrent une totale sécurité lors des manœuvres, quel que soit le temps

L’intérieur  au contraire de beaucoup d’autres unités donne une impression de grand espace et de  lumière

Une cabine  arrière à bâbord avec un grand lit double, vaste penderie, rangements et équipets, coffres sous le lit est complètement indépendante

Le carré est très vaste et permet d’asseoir autour de la table 6 à 8 personnes. Les banquettes très larges (70 x 190 peuvent se transformer en couchettes (avec toiles de roulis).Le lit breton  à l’avant prolonge le carré. Il est  bien assez large pour coucher 2 personnes. Il  est isolé par un rideau coulissant et possède sa propre sortie sur le pont par un panneau Goïot

Une vaste cuisine avec plan de travail, évier double, pompes à pied  eau douce et eau de mer, réchaud 2 feux et four, à  pétrole pour la sécurité et la facilité de trouver du carburant (le kerdane est disponible partout et à faible prix. Par ailleurs la puissance de chauffe est bien supérieure au gaz)
Bien calé par le puit de dérive, le coq peut cuisiner quel que soit le temps et l’angle de gîte ;

                                                     

Le coin navigation à l’entrée du carré comporte une bibliothèque, table à carte extensible, «  tiroirs pour les matériels de navigation , compartiment spécial aménagé le long du puits de dérive pour recevoir toutes les cartes du bord (pliées en deux), veilleuse spéciale dirigeable pour les quarts de nuit, loch et sondeur.

Le plancher « lattes marine » acajou  est découpé de trappes permettant de stocker  des provisions et de visiter les fonds

Deux réservoirs  d’eau douce en alu permettent de stocker 160 litres d’eau. Deux vaches à eau souples permettent de loger 150 litres supplémentaires et trouvent leur place sous le lit breton, a moins que l’on préfère y loger des bouteilles d’eau de source de 5 litres celles-ci étant parfaitement  calées à la mer par une planche et très facilement accessibles ; de plus il est possible d’y adjoindre quelques tonneaux de bière de 5 litres pour améliorer le lest (notre  option)

La ventilation est particulièrement bien étudiée 

Un capot Goïot, avec aérateur, au dessus du lit breton, un devant le mât au dessus de la table du carré, un autre de grande dimension au dessus de la cuisine avec ouverture dans les deux sens, un autre dans la cabine arrière ; 4 hublots Goïot latéraux  dans le carré, un dans la cabine et un dans les toilettes  donnant sur le passe avant complètent les possibilités d’aération en mer

Le capot de descente Navimer et 4 hublots fixes  complètent l’éclairage de l’habitacle    

Les toilettes indépendantes, à tribord sont spacieuses. Elles comprennent un lavabo avec pompe à pied, des wc Lavac qui n’ont jamais posé de problème, une vaste penderie à cirés qui peut être transformée en douche (réservoir récepteur disponible)

Dans cet espace une porte ouvre sur le compartiment moteur, vaste et insonorisé. Elle permet de faire facilement de l’intérieur les travaux d’entretien

A coté, des équipets et des rangements avec un petit plan de travail servent d’atelier. Le compartiment  communique avec l’un des immenses coffres arrière  aménagé pour recevoir les défenses, filins, matériel de pêche, annexe pneumatique, échelle etc.
Son vis-à-vis abrite les voiles et les tauds

Un coffre aménagé au dessus du moteur et fermé par un capot situé devant la barre d’écoute  renferme le bib de sécurité 1ère catégorie et divers filins. Il peut être condamné de l’extérieur et de l’intérieur

Les mouillages sont répartis dans deux coffres ; L’ancre principale, une CQR de 16 kg avec 20 mètres de chaîne de fort calibre et 50 mètres de câblot spécial Marlow de 20 mm disparaît dans le fond du vaste coffre de mouillage auto videur  à deux panneaux situé tout à l’avant

Un autre coffre devant le mat contient une ancre  Brittany de 12 kg et une ancre Fob de 12 kg avec une longueur de chaîne et 30 mètres de câblot spécial. On y range aussi le grappin de l’annexe, la sonde à main et le nécessaire  pour empenneler les ancres si besoin et celui pour remonter l’ancre par son organeau si cela a été jugé prudent.

Le bateau ne comporte pas de guindeau. Le cas échéant le  relevage se fait simplement  en portant les aussières Marlow à l’arrière pour s’aider d’un winch de génois à 2 vitesses et d’une barbotine montée à l’avant,le passage de l’aussière et de la chaîne ayant été prévu à la construction par Van God. Cette astuce permet d’éviter le guindeau, engin réputé fragile et encombrant, trop lent s’il est à brinquebale, trop gourmand s’il est électrique.

Le gréement super costaud est de chez Sarma. Il comprend 1 étai, 1 bas étai, 2 haubans, 2 galhaubans, 4 bas-haubans, 2 pataras, 2 bastaques volantes avec leurs palans Lewmar.

Le mât Nirvana (fabriqué par Coedevez en Suisse) est de type Méditerranéen (13,50 m soit un mètre de plus que le modèle classique), 2 étages de barres de flèches, échelons de mât en inox jusqu’en tête de mât, feux tricolores en tête de mât, girouette et antenne, projecteur de pont.

 Rangés le long du mât deux tangons Nirvana. Le jockey pool trouve sa place dans le coffre arrière avec les bouts

Pour les manœuvres tous les winches sont des  Lewmar à deux vitesses : 2 gros modèles pour le génois, 2 pour spi et trinquette, 3 sur le mât pour hisser les voiles et 2 sur la bôme pour les prises de ris (3 prises de ris rapides), hale bas de bôme Lewmar et chariot de grand voile Goïot, 1 manivelle à cliquet et 2 manivelles normales

Toute la corderie est du Marlow « top quality », 1 écoute de grand voile en 14, une paire d’écoutes de génois en 18, une paire d’écoutes moyenne (pour spi ou génois léger) de 12 ; une paire d’écoutes de 10 (spi ou trinquette) hale bas et hale haut de tangon, balancine, bosses de ris, 3 aussières.. Les drisses de grand voile, de génois, de trinquette et de spi, sont en pré étiré de Cousin 

L’équipement est complété par un taud de grand voile et un taud de soleil. La  capote de descente sur arceaux avec deux grands hublots rectangulaires  constitue, avec un banc amovible en haut de l’‘échelle de sortie, un excellent poste de navigation abrité du vent de près.
   

Le moteur est un Volvo MD2B 23 CV  bicylindres diesel refait en 2003. La pompe à huile, la pompe à gazole et la pompe à eau sont neuves, hélice tripales neuve

1 alternateur, compteur de charge, gueulard de pression d’huile compte tours, voyant de température d’eau, contrôleur permanent de charge. 2 batteries

Filtre entre crépine à la mer et moteur

Le moteur consomme 1,5 l /h, le réservoir autorise plus de 100 heures d’autonomie à 5 nœuds.

Les dérives sont actionnées à l’arrière par un palan, celle d’avant par un palan à manivelle  qui ne pose aucun  problème ; Le nouveau puit de dérive comporte un système de blocage qui évite tout débattement au mouillage

Le bateau est équipé d’une pompe Henderson à main à double action et grand débit pour le fond, d’une pompe Henderson  à grand débit, mobile et électrique, d’une pompe à main pour vider le réservoir d’eaux noires. 4 crépines permettent de vider éventuellement les différents compartiments de fonds à l’aide de la pompe à pied du lavabo des toilettes

En ce qui concerne la sécurité il y a à bord tout ce qui concerne la première catégorie

Le matériel de navigation comprend entre autres un compas de cloison Contest lisible de l’extérieur et de l’intérieur de la cabine, un compas de relèvement, un lock speedo électronique Seafarer, un sondeur à éclat Seafarer, un récepteur radio National, un baromètre, une pendule de bord, une pendule à marée, une règle Cras et un compas de route

Les voiles ont été fabriquées par Lucas  à Portsmouth, Angleterre sous la supervision de Van God, renforcées, solides et performantes. La grand voile est neuve et a été fabriquée par l’Otarie à Arzal.

La garde robe comprend 1 grand voile, 1 génois léger, 1 génois lourd, 1 yankee, 1 trinquette, 1 tourmentin, 1 spi avec chaussette, toutes voiles en excellent état